Apesar do avanço significativo na eletrificação de ônibus elétricos no Brasil, técnicos pontuam que ainda há muito a se fazer para que a transição de combustíveis fósseis para os sustentável seja plena e efetiva no país. Entre os principais pontos destacados, a necessidade de aumento no número da frota, ainda incipiente, o design dos ônibus, que carece de melhorias em termos de acessibilidade, a autonomia das baterias e a implementação de protocolos rígidos para o descarte adequado desses equipamentos, evitando novos passivos ambientais.
Engatinhando
Neste mês de dezembro, a BYD, líder global em veículos eletrificados, celebrou a produção do 600º ônibus 100% elétrico fabricado em Campinas (SP). A planta foi inaugurada há dez anos e é a primeira da empresa chinesa no Brasil. Possui capacidade para produzir até 2 mil chassis, mas, em uma década, produziu 600, o equivalente a dez ônibus por ano.
“Do ponto de vista da industrialização, o fato de Campinas ter uma indústria produtora de veículos do transporte coletivo elétrico é um marco. Mas, até uns anos atrás, essa fábrica estava um pouco ociosa. Agora, diversas cidades têm entrado na eletrificação de suas linhas de transporte coletivo, e isso é um fato bastante importante. Isso mostra que o mercado está começando a se movimentar, mas, por outro, está só no início de uma longa trajetória”, destaca o mestre em Planejamento Urbano, Ayrton Camargo e Silva, ex-diretor da Emdec (empresa municipal responsável pelo trânsito campineiro) e professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da PUC-Campinas.
A montadora faz a parte que lhe cabe, mas depende que as prefeituras tenham políticas públicas que determinem a troca da frota poluente pela sustentável pelas terceirizadas. No caso de carros elétricos, que dependem exclusivamente da compra da iniciativa privada e não do governo, a história é diferente. A planta da BYD em Camaçari (BA) produziu 10 mil carros em apenas 45 dias depois da inauguração oficial, em outubro de 2024.
Meio Ambiente
Ainda de acordo com a BYD, cada ônibus elétrico evita, em média, 118,7 toneladas de dióxido de carbono por ano, o equivalente ao plantio de 847 árvores, considerando uma operação de 72 mil quilômetros anuais. Com as 600 unidades produzidas em Campinas (SP) são mais de 300 mil toneladas de CO? evitadas ao longo da vida útil dos veículos, que é de cerca de 15 anos.
“Não estamos apenas esperando o futuro da mobilidade, estamos construindo esse futuro agora. Cada um dos nossos ônibus elétricos traz mais qualidade de vida nas cidades e é um passo concreto rumo à meta global de limitar o aquecimento do planeta”, afirma o diretor de veículos comerciais da BYD no Brasil, Marcello Von Schneider.
Assim, os ônibus elétricos contribuem significativamente para a melhoria da qualidade do ar e combatem o aquecimento nos centros urbanos, locais onde o transporte a combustão figura como um dos maiores emissores de carbono. Entretanto, há a questão ambiental das baterias, que contêm elementos químicos com alto risco de toxicidade para o solo e lençóis freáticos caso não sejam descartadas corretamente.
Por isso, para Camargo e Silva, não basta celebrar a emissão zero no escapamento; é fundamental garantir a responsabilidade sobre toda a cadeia produtiva e o descarte adequado dos materiais para que a mobilidade elétrica seja, de fato, integralmente sustentável.
“Não basta ficarmos satisfeitos com a emissão zero desses veículos. É preciso responsabilidade sobre o destino das baterias e de seus componentes poluentes”, declara.
O professor da PUC-Campinas chama a atenção também para o tempo descasado entre a vida útil das baterias e a dos ônibus, afirmando que "o ideal seria que elas tivessem um tempo de duração, uma vida útil, compatível com a vida útil do veículo”.
Enquanto um ônibus padrão tem uma vida útil operacional de aproximadamente dez anos, as baterias muitas vezes possuem ciclos de duração que não coincidem com esse período.
Se uma bateria dura sete anos, por exemplo, o operador é forçado a realizar uma troca dispendiosa para utilizar o componente por apenas três anos restantes de vida do ônibus, gerando uma subutilização de um equipamento caro e complexo. O ideal, segundo o professor, seria que as baterias tivessem durações compatíveis ou um ciclo de cinco anos, o que permitiria uma única troca planejada e exata ao longo da década de operação do veículo.
Layout Amigável
Atualmente, o layout dos modelos elétricos ainda enfrenta limitações quando comparado aos ônibus padrão de 12 metros e três portas movidos a diesel. “Em alguns, a questão de um degrau interno e só duas portas dificulta a movimentação de cadeirantes, de pessoas com deficiência física. É necessário que se avance um pouco nos veículos que não tenham o piso baixo. Temos que ter um layout mais amigável.", acrescenta.
